如何在物流生死之年生存
前不久，央视栏目拍了一位卡二代改行卖卡车床垫的故事。一时之间，卡友改行这个沉重的话题在卡友圈中谈论起来。
都说隔行如隔山，改行，谈何容易？
2016年，我国登记在册的卡车达到1500万两，按每辆车两个司机去推论，这么算下来就是大约有3000万卡车司机。到了2018年6月，教育部发布统计数据，全国共有营运货车1368万辆，道路货运行业从业人员超2100万人。而在2021年11月3日国务院举行的新闻发布会上，交通运输部副部长汪洋发言表示：“ 2020年全行业1728万货车司机完成了全社会货运量的74%和31%的周转量，为支撑经济社会发展、保障和改善民生做出了重要的贡献。”
也就是说，目前全国卡车司机群体仅剩1728万。这个群体在短短4年期间减少了一千两百万人，这相当于一个杭州市的常住人口！到底是什么原因导致开卡车的人越来越少？
收入普跌30% 业内称今年是物流公司生死年
疫情后期，不少物流人预判放开后市场将快速回春。可是真正放开管控后，现实给了众人冰冷的一巴掌，又冷又疼。
大家想象中的火爆市场没有来，报复性消费没有来，物流人的春天也没有来。
根据相关数据显示，今年上半年运价总体呈现低迷态势，普货运价仅为0.4每吨每公里，环比下降0.7%。其中短途为0.53元，中途为0.44元，长途为0.32元，长途运价变化幅度较大，同比下降了2.9%。
事实上，公路货运行情差的情况已经不是第一年了，疫情前已经进入转折期。
有物流行业人士透露，现在一半以上的物流企业处于亏损状态，仅20%的物流企业能够获得微薄的利润。当然，还有一部分企业都在“苟着”。另外，有散户称，今年货量下降比往年更加明显，以地域来看，江浙一带货量产能缩减了10%—30%。
货量下降，往往伴随着收入降低。有物流车队老板透露，行业收入普遍下跌30%。对此，有业内称今年是物流公司的生死年。
隔行如隔山 改行谈何容易
都说货运行业不易，如今这行情，恐更难经营下去。近日，在卡车之家的论坛里，关于“改行”的话题火了，不少卡友分享自己的经历。
卡车司机数量逐年巨减的原因
一、年龄与健康问题
在司机群体中，大部分是在货运行业的黄金时期进入市场的，这其中70年代的占多数。而卡车司机普遍存在三高、腰椎病等问题，如今四五十岁的年龄已经无法支撑高强度的司机工作，选择改行退休的也不在少数。
二、货运乱象问题
近些年来工厂货源基本被物流公司垄断，个体司机拿不到资源只能通过网络平台找货。而平台的司机货主竞相压价，间接造成了如今的行业现状。还有执法不公的现象也普遍存在，货车司机被罚款的理由可以说是五花八门，近期因为接受不了霸王罚款了结自己性命的司机又何其不可怜。除此之外偷油、碰瓷、路霸等问题也一直存在。我想，市场混乱便是造成卡车司机流失的主要原因。
三、高危又受气众所周知，卡车体型大，负载重，稍有不注意就容易出事故，而一旦出事故后果便不堪设想。并且在极其不稳定的作息时间还要和油耗子斗智斗勇，在与他们的“斗争”中就有不少卡友被殴打，甚至还有因此失去生命的情况，本来自身就有一堆职业病要“照顾”了。而已经如此艰难的卡车司机在面对货主、装卸工的欺压下还要说好话，要忍得了气。大家都有难处，他们往司机身上耍脾气，那司机又往何处撒呢。
四、道路交通管理制度高额的车辆通行费和各类罚款、日益增多的限行规定、扣分和驾驶证降级制度，国家日益严格得制度确实是为了道路安全，但站在司机得角度上看确是降维打击。且不说驾照多难考，司机身上背负的是车贷、房贷、整个家庭，严格的扣罚制度压得他们喘不过气。通过以上多种现象，可想而知，多数卡车司机都不愿意让自己的下一代继续从事这个行业，而新一代年轻人也面临以下问题。
改行 解读
隔行如隔山，跨一行也不容易。
说到改行，可能有卡友设想的可好了，准备不开车以后开饭店、剪头、收废品、卖熟食等等。但实际一开张，一顿操作下来，最终的结果还是赔钱。一位在货运行业从业二十多年的卡友称，自己见证了货运市场从欣欣向荣到现在的勉强糊口。从五六年前开始，就一直在考虑改行的事情。这位卡友表示，一直在考虑改行，但一直也没敢行动。首先是自己文化水平有限，其次是也没别的技术。而且一家老小等米下锅，想来想去，天亮起床还是决定继续跑货车。他也感叹，人生已经过了一大半，都是和货车打交道，可能这辈子的人生注定要和大货车绑定了。他希望，未来自己的孩子能够好好学习，不要做卡二代。
其实，大多数卡友分享的观点，都是建议大家再坚持坚持，因为可能改行做其他，还不如开货车呢。
一个卡二代分享了自己跑货车的经历。
2019年大学毕业，还没工作就经历了疫情。这个大学生遍地的年代，他作为一个专科生，想进入大公司、好公司很难。于是，在父亲的建议下，决定做一个卡车司机。因为父亲是跑重卡的，所以建议他跑城配试试，不那么累，未来可能积累经验做点买卖。现在，他在湖南当地挂靠在一个搬家公司，定期会分配单子，量不算大。由于搬运人工费比较贵，多数情况下，都是他自己和大侄子单独接单，自己做搬运工。一天下来，正常可以接2单，平均两人能净赚三百左右，偶尔晚上还去拉一些散单。一个月下来，收入有好几千，比上班强。
其实，说改行，可能很多卡友改行以后又重返货运行业。开了半辈子的货车，冷不丁的放下方向盘，干啥都觉得别扭。虽然现在开货车确实不那么挣钱，但养家糊口也没问题。可能普通打工人的生活，也就是养家糊口。
再坚持坚持 或许守得云开见月明
改行不易，很多人都想知道货运什么时候会迎来好转。
根据中国物流与采购联合会8月公布数据显示，7月份中国公路物流运价指数为102.5点，比上月回升0.1%。
也有业内人士判断，可能10月份会是重大转折，但也有人对此持保守态度。就当前的情况来看，各行各业都不容易，如果没有十分稳定的赚钱路子，千万不要轻易改行，再坚持坚持，或许会守得云开见月明。
未来 政策解读
运输行业会如何发展？为何散户会消失？
运联智库出品的《2022中国重卡TCO分析报告》显示，中国的运力结构不同于欧美。欧美的商流形态更为集中，前端是大制造业，末端为大零售商，可以做到大开大合。所以，其运力供应商大多为大车队、大租赁商为主。而这里指的大车队，往往具有数百台车辆的规模，车辆产权高度集中，个体司机仅位10%左右的比例。可以说，欧美模式下，从制造端到运输端再到销售端形成了闭环效应，企业自运营、代运营车队实现了利益最大化，卡车司机高度职业化、专业化。最为出名的就是来自美国的沃尔玛超市配送，将这种运输商业逻辑演绎的淋漓尽致。
这种情况下，几乎谈不上所谓的管理。而这里有两方面的原因：一方面是由于中国物流行业起步晚，另一方面则是对于当前的资方而言，把资源、资金投在交易端上的收益明显更高，运输环节更像是一滩浑水，难以搅和。所以，这也就造成了国内运输行业的很多问题。比如，散户卡友近年来的生存模式，多为平台接单以及熟络的稳定货源。其中，经营短、中、长专线的卡友手中的稳定货源较多，而全国打游击的卡友更加依赖于平台。由于没有可靠的后台、卡车工会以及车队投资方支持，所以一旦遇到大幅度的运价波动以及货源短缺，散户卡友们除了控诉行业、货主的不公正之外，能做的只能是“熬”过去。
所以，我们如果回看卡车行业，类似拖欠运费、货主骗钱等一系列新闻，就不难发现它们之间拥有一个共性；那就是，作为散户司机而言，要想通过货运行业本就不健全的法律手段进行维权，可以说比登天还难。
再加上，国内货运行业乱象丛生，对于一份需要承担运输任务、并且还要保障货物安全、车辆安全的职业而言，中国的散户司机不像是职业司机，而更像古代的“镖师”。通过上下层逻辑以及行业现状，我们可以发现，散户卡友群体的流失，似乎是中国运输行业发展的“必选项”。这里提出一种假设。如果市场任由散户司机进行独立发展，那么由于存在大量不平衡的供给关系以及不平等、恶性的竞争关系，最终运价和行业公正性将会是最先受到遭殃的。这显然不符合良性的市场竞争机制，也会影响到与运输行业沾边的其他行业。但是，各行各业又离不开运输行业。所以，在资本市场和大型公司的眼中，这种状态下的物流行业需要“被”规范，散户司机同样需要“被”管理，国家不管，只能资方来管。
近年来，诸如货运平台、司机招聘平台等大型资方公司已经陆续入驻这一行业。除了招安散户、稳定市场以外，还会将“难以管教、竞争能力弱”的散户利用压价和特殊手段赶出运输行业。而目前，我国的运输行业或许就正处在这一时间节点。因为经济需要持续发展，行业转型成为了必然选项后，散户独立经营的理念和资方眼中未来的理想运输环境背道而驰。在本就相对缺乏监管的运输行业，缺乏工会支持和团结思维的散户卡友，不可能是资方的实际竞争对手。而资方培养出的车队、公司，则逐渐拥有更透明的对外报价、更优质的车辆服务、更加科学的管理系统。最终，散户卡友的从业人数将会被不断向下挤压，行业进而逐渐蜕变为运输公司、车队占据主导地位的景象。
不过，从当前国内的散户占据行业主导的运输结构来看，这种模式转型并非一朝一夕就能转变的。而散户也会逐渐转向小型车队报团取暖的模式发展，更多的变化来自于双方的组成结构。与职业司机相比，小车队更灵活、自由；而与传统散户相比，小车队可运营任务量上又更有竞争优势；所以，目前我们在市场当中可以经常看到中长途运输领域，和一些曾经全国打游击的散户卡友已经三五成团，展现出更强的凝聚力。同时，这种报团取暖的小型车队在了解货源的情况下，能够拥有更强的议价权。相对于单打独斗的个体司机而言，车辆多势必有着更强的接单能力，而在与发货方沟通时也更能占据更多的主动权。
