1）对未来增长的判断：今年货量下降如此严重，下半年或者明年会不会有好转？2）对运力市场的判断：运价持续走低，个体司机是不是会大规模退出市场？3）对运力企业模式的判断：车队未来是集中出现大车队，还是继续逆组织化，企业越来越散？4）对商业模式的探索：赚物流的钱、赚运力的钱、赚资产的钱有什么差异？—
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对未来增长的判断数据是一面镜子，折射出的是行业的“脸色”。今年，公路货运行业期盼的运价增长的愿景并没有凸显出来，迎来的依旧是行业从业者步步难行的局面。一方面是货运量在不断降低，一方面是运力增加，货运行业的镜子面前，公路货运行业就像是一座大桥，货运量就像是桥面，变得越来越窄，而想过桥的人就像是社会运力，却越来越多。公路货运总量连续三年下滑 车多货少导致运价低迷 中青网新闻派 2023-06-12 16:03:32发布于北京中青网新闻派官方账号 +关注 数据是一面镜子，折射出的是行业的“脸色”。今年，公路货运行业期盼的运价增长的愿景并没有凸显出来，迎来的依旧是行业从业者步步难行的局面。一方面是货运量在不断降低，一方面是运力增加，货运行业的镜子面前，公路货运行业就像是一座大桥，货运量就像是桥面，变得越来越窄，而想过桥的人就像是社会运力，却越来越多。从2023年前5个月的全国公路货运指数来看，2023年并没有像很多行业从业者想象的那样，公路货运量能够出现快速涨幅，而是基本上在2021年和2022年之间的数据曲线之间徘徊。要知道，从2019年起，全国公路货运量是呈震荡下降的趋势。2022年的全年公路货运量已经和2017年的水平接近了，一夜回到5年前。 5月31日，国家统计局服务业调查中心、中国物流与采购联合会发布的中国采购经理指数（PMI）显示，5月份，制造业PMI、非制造业商务活动指数和综合PMI产出指数为48.8%、54.5%和52.9%，分别低于上月0.4、1.9和1.5个百分点。而与公路货运量相反的是，随着货车技术的发展，以及货运行业准入门槛的降低，致使社会货车运力不断增加。据交通部数据，2016年全国货车数量为1351万辆，2021年为1173万辆，货车数量看似减少了，但实际上货车的总吨位数确实大幅上升，从2016年的10827万吨增长至2021年的17099万吨。大型货车的增加无疑削弱了对车辆数量的需求。另外一方面，除了近几年多式联运结构的调整，政府部门持续推动“公转铁”“公转水”等运输结构调整，也间接影响了公路货运货物量。2018年，公路运输完成货运量占各种运输方式货运总量的78.2%，在综合运输体系中仍占主体地位。但随后“运输结构调整三年行动计划”的政策影响下，公路货运占比连续下降，2020年占比降低到73.8%。总体需求的下降是毋庸置疑的，整个市场需求的降幅平均在15%；其中，华东地区降幅比华南地区大，分别为18%和12%；工业品降幅至少为25%，而消费品为10%。
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个体司机会越来越少吗？个体司机所面临的三大问题：货源：个体司机的货源通常不太稳定，也有小个别与大公司签订了稳定货源的个体司机，但绝大部分司机都是货源不稳的，东接一单，西接一单；有熟客或者熟人的每个月接几单。但整体上限不高，你一个人再怎么跑，能拿到的钱也是大差不差；且今天有一单，明天可能没单接。运价：个体司机的货运定价不规范，因为同行（司机与司机）之间竞争激烈，所以运价相对来说会被压得较低。甲方觉得你价高，转头就可以与其他价低的同行签约，导致你的价格也被压低，你的运营成本、行驶成本也变相增加。资金：许多司机在贷款购买货车的时候，都会经历许多层层繁琐的步骤；同时，在货运收款的时候，很有可能被不良的甲方拖钱，导致自己的流动资金有限，资金周转困难。货运行业会逐步越来越规范，未来不是是不是个体司机大面积退出的问题，而是市场货量和运力的慢慢会达成一个均值，能给司机提供解决问题的货运平台是否能承担更多的责任，政策是否能为个体司机运营加强保障，减轻成本。面无序、简单的个体司机运营模式逐渐会被市场淘汰。网络货运平台推行的其中一个目的就是整合社会零散个体司机，化碎为整，通过信息化把无序变成有序，成千上万个个体司机在平台下成为动态有组织能力的大车队，给货主整车运输提供稳定的运力服务，平台解决司机运费、信用、监管、票据等问题，平台解决货主和个体司机的主要矛盾，通过规模化增值服务盈利。
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货运公司如何找准定位？我们将物流和运力按照两个维度区分：规模效应和网络效应。这个理论已经被不同的商业模式所证实。例如，快递、快运之所以能够一家独大或相对垄断，是因为它们具有极强的网络效应和规模效应。这个细分行业的结构是由网络效应和规模效应共同决定的，既不可逆，也不是可以靠后天努力改变的。计划性整车业务的规模效应很弱，网络效应也很弱，其具有天然的组织化难度,根据上述理论框架，我们可以将物流企业分为四大类。我们需要对自己的商业模式进行分类，确定自己属于哪一类。
按照竞争的维度分为两类：第一类，是靠方案生存的合同物流企业；第二类，是靠运营生存的物流企业。
普货合同物流公司的负责人更应该思考的问题，是如何配置自己已有的货物和运力资源，而不是关注如何将自己的车填满。
赚物流的钱、赚运力的钱和做车队都有很大的区别。每个领域竞争的东西是不一样的，门槛的高度也不尽相同，我们必须找对方向。
做物流、运力和车队都有其不同的特点和要求。要清楚自己想要做什么，需要分清这些概念的内涵。
首先，物流公司需要锁定服务的场景和客户，具体描绘客户画像，而不能盲目追求车辆数量。
其次，运力不等于车队或重资产，应该根据场景的稳定性配置运力资源。
这有几种不一样的模式：平台调车、合同用车，以及深度挂靠。但这几种模式对运力本身的价格没有实际影响。
最后，根据运力效率和稳定性，选择资产的配置。是否买车的问题，本质上就是资产配置的问题，而并非运力问题。
从客户端、需求端和商业模式脆弱性等方面分析，如果是做物流，需要考虑行业的分类和底层规律。每个行业的逻辑都不同，不能简单地类比推理。
物流行业按照前面的分类方法可分为垂直合同型物流、网络型物流、普货合同物流以及非网络型物流四大类。在没有商流和物流的加持下，车队天然就是分散的，没有网络效应和规模效应。
最后回到问题的源头，要明确自己是物流公司、运力公司还是车队，赚物流、运力或车队的钱，之间有巨大的差异。例如，运力公司需要通过招投标获得整车业务，配置资产并赚取运费，而车队则需要根据外调车公里数和折旧来计算利润。
